PROJETO TREM DE ALTA VELOCIDADE NO BRASILfonte: ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres. www.tavbrasil.com.br
TRENS DE ALTA VELOCIDADE - TAV - Conceito e Vantagens
TRENS DE ALTA VELOCIDADE - TAV - Conceito e Vantagens
Os Sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.
A ferrovia de alta velocidade se mostra mais adequada quando opera entre pares de cidades em que a distância entre elas fica na faixa de 500 a 600 km. Acima dessa distância, a viagem aérea torna-se mais competitiva e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor.
De forma geral, em função de suas características, a implantação e operação desses sistemas estão associadas às seguintes vantagens:
- indução ao desenvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana;
- redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano;
- postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias;
- menor uso do solo comparado à construção ou ampliação de rodovias;
- redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da demanda do transporte aéreo e rodoviário para o TAV;
- redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos;
- aumento do tempo produtivo para os usuários;
- geração de empregos diretos e indiretos;
- redução dos níveis de congestionamento e do número de acidentes em rodovias.
Iniciativas no Brasil
De forma geral, em função de suas características, a implantação e operação desses sistemas estão associadas às seguintes vantagens:
- indução ao desenvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana;
- redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano;
- postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias;
- menor uso do solo comparado à construção ou ampliação de rodovias;
- redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da demanda do transporte aéreo e rodoviário para o TAV;
- redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos;
- aumento do tempo produtivo para os usuários;
- geração de empregos diretos e indiretos;
- redução dos níveis de congestionamento e do número de acidentes em rodovias.
Iniciativas no Brasil
No Brasil, já há algum tempo, a viabilidade da implantação de um sistema ferroviário de alta velocidade no eixo Rio – São Paulo vem sendo objeto de estudos, conforme se observa na relação a seguir:
- Estudo Preliminar do Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro / São Paulo (1ª fase) 1981 – GEIPOT / SNF;
- Relatório de Viabilidade para Trem Rápido – Rio de Janeiro/São Paulo – 1986 – Davi British Rail International;
- Projeto de Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro/São Paulo – 1987 – Mitsui/Co. Ltd;
- Trem Pendular Talgo como Solução para o Transporte de Passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo – 1987.
Mais recentemente, em meados dos anos 90, o governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão, realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de transporte no corredor Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas.
Tal estudo indicou a necessidade de implantação e detalhou um sistema de trens de alta velocidade como solução para o transporte de passageiros no corredor que serviu de referência para os estudos atuais.
Em 2004, a empresa italiana Italplan desenvolveu um estudo indicando a possibilidade de realização de um projeto de ligação ferroviária entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, sem paradas intermediárias, por meio de concessão à iniciativa privada.
Pelo Decreto nº 6.256/07, o Governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização – PND a Estrada de Ferro – 222 destinada à implantação de trem de alta velocidade, ligando os Municípios do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Foi atribuido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES a responsabilidade de contratar e coordenar os estudos técnicos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transporte terrestres relativos ao TAV Brasil.
Pelo mesmo instrumento legal, coube ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento o processo de licitação da concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade. A ANTT foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito de exploração de infraestrutura e prestação de serviço de transporte terrestre relativos ao TAV Brasil.
Em 2008, a fim de dar cumprimento ao disposto no Decreto no 6.256/07, foram contratados serviços de consultoria para estudar a viabilidade técnica, econômica e financeira do empreendimento, tendo como referência inicial os estudos do TRANSCORR. O Consórcio executou estudos detalhados de demanda, traçado, análise econômica e financeira/modelagem de concessão, operação e tecnologia e estudos ambientais.
A Lei 11.772/08, que modificou a Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei nº 5.917/73, incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, destinado a operar sistema de trem de alta velocidade.
Traçado / Trajeto:
- Estudo Preliminar do Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro / São Paulo (1ª fase) 1981 – GEIPOT / SNF;
- Relatório de Viabilidade para Trem Rápido – Rio de Janeiro/São Paulo – 1986 – Davi British Rail International;
- Projeto de Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro/São Paulo – 1987 – Mitsui/Co. Ltd;
- Trem Pendular Talgo como Solução para o Transporte de Passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo – 1987.
Mais recentemente, em meados dos anos 90, o governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão, realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de transporte no corredor Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas.
Tal estudo indicou a necessidade de implantação e detalhou um sistema de trens de alta velocidade como solução para o transporte de passageiros no corredor que serviu de referência para os estudos atuais.
Em 2004, a empresa italiana Italplan desenvolveu um estudo indicando a possibilidade de realização de um projeto de ligação ferroviária entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, sem paradas intermediárias, por meio de concessão à iniciativa privada.
Pelo Decreto nº 6.256/07, o Governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização – PND a Estrada de Ferro – 222 destinada à implantação de trem de alta velocidade, ligando os Municípios do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Foi atribuido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES a responsabilidade de contratar e coordenar os estudos técnicos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transporte terrestres relativos ao TAV Brasil.
Pelo mesmo instrumento legal, coube ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento o processo de licitação da concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade. A ANTT foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito de exploração de infraestrutura e prestação de serviço de transporte terrestre relativos ao TAV Brasil.
Em 2008, a fim de dar cumprimento ao disposto no Decreto no 6.256/07, foram contratados serviços de consultoria para estudar a viabilidade técnica, econômica e financeira do empreendimento, tendo como referência inicial os estudos do TRANSCORR. O Consórcio executou estudos detalhados de demanda, traçado, análise econômica e financeira/modelagem de concessão, operação e tecnologia e estudos ambientais.
A Lei 11.772/08, que modificou a Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei nº 5.917/73, incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, destinado a operar sistema de trem de alta velocidade.
Traçado / Trajeto:
Em paralelo e iterativamente com os trabalhos de modelagem da demanda, foram realizados os estudos de engenharia, englobando o desenvolvimento de um traçado referencial com base em informações relativas às condições geológico-geotécnicas e de restrições socioambientais, definindo o alinhamento que, respeitadas as características técnicas e construtivas estabelecidas, apresentasse o menor custo construtivo e de impacto ambiental.
Estudo de alternativas de traçado premissas com base na orientação geral estabelecida para elaboração dos estudos, foram definidas premissas que nortearam a definição dos pontos de passagem ao longo do corredor delineado pelo eixo compreendido entre as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, quais sejam:
- Interligação das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas;- Conexão dos Aeroportos Internacionais do Galeão, de Guarulhos e Viracopos;
- Presença de uma estação intermediária no trecho do Vale do Paraíba fluminense e outra no trecho paulista;
Trechos e sua correspondente extensão ao longo do traçado estudado: 
Trecho x extenção em Km
Custos - Investimentos (não incluso custos operacionais)
Custos de Investimento - O cronograma de investimentos ao longo do período de concessão do TAV foi construído com base na estimativa das obras civis e equipamentos, e no cronograma de aquisição e reposição destes, de acordo com sua vida útil.
Operações
O plano operacional do TAV Brasil foi configurado para atender à demanda projetada para a ferrovia. Assim, o desenvolvimento de uma grade horária e o plano operacional objetivaram especificar os requisitos de serviços e recursos para atender aos fluxos de passageiros projetados, bem como fornecer uma base para estimar os custos operacionais do TAV Brasil.
Metodologia
O planejamento da grade horária dependeu de resultados de outras partes do conjunto de estudos realizados no âmbito do projeto de implantação do TAV Brasil.
O processo considerou, basicamente, entre outros dados:
- previsão de demanda e receita e fluxos estimados de passageiros entre estações;
- parâmetros operacionais, tais como tempo de intervalo entre trens, tempo de espera em plataformas, tempos de viagens e capacidade dos trens.
Ao longo desse processo, foram utilizadas ferramentas informatizadas, como o sistema Railsys para simular os tempos de viagem e o sistema de planejamento de trens Voyager Plan para a elaboração da grade horária.
Serviços propostos - Com base nas previsões de fluxos de passageiros entre estações, foram identificados três principais grupos de serviço ferroviário que refletem mercados distintos para o TAV Brasil:
- Serviço Expresso: operação direta entre Rio de Janeiro e São Paulo;
- Serviço Regional de Longa Distância: operação entre Campinas e Rio de Janeiro, com paradas nas seguintes estações: Aeroporto Internacional de Viracopos, São Paulo, Aeroporto Internacional de Guarulhos, São José dos Campos, Volta Redonda/Barra Mansa e Aeroporto Internacional do Galeão;
- Serviço Regional de Curta Distância: operação entre Campinas e São José dos Campos, com paradas nas seguintes estações: São Paulo e Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Horário de maior fluxo de passageiros - Para o planejamento dos serviços básicos do TAV Brasil, foram considerados os horários de maior fluxo de passageiros diário, semanal e anual:
Para o serviço expresso: 35% do tráfego diário está concentrado nas três horas do pico da manhã (06:00 – 09:00) e 35% nas três horas do pico da tarde (17:00 – 20:00);
Para o serviços regionais: 25% do tráfego diário está concentrado no pico da manhã (06:00 – 09:00), 25% no pico da tarde (17:00 – 20:00) e 20% no horário de pico do almoço (12:00 – 14:00);
A distribuição semanal do tráfego é 16,3% para cada dia, de segunda a sexta-feira; 7,7% no sábado; e 10,8% no domingo;
O tráfego anual total foi considerado com base nos totais semanais, assumindo 52 semanas por ano.
Características do Trem de Alta Velocidade
Principais características consideradas para o TAV Brasil:
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1).
O plano operacional do TAV Brasil foi configurado para atender à demanda projetada para a ferrovia. Assim, o desenvolvimento de uma grade horária e o plano operacional objetivaram especificar os requisitos de serviços e recursos para atender aos fluxos de passageiros projetados, bem como fornecer uma base para estimar os custos operacionais do TAV Brasil.
Metodologia
O planejamento da grade horária dependeu de resultados de outras partes do conjunto de estudos realizados no âmbito do projeto de implantação do TAV Brasil.
O processo considerou, basicamente, entre outros dados:
- previsão de demanda e receita e fluxos estimados de passageiros entre estações;
- parâmetros operacionais, tais como tempo de intervalo entre trens, tempo de espera em plataformas, tempos de viagens e capacidade dos trens.
Ao longo desse processo, foram utilizadas ferramentas informatizadas, como o sistema Railsys para simular os tempos de viagem e o sistema de planejamento de trens Voyager Plan para a elaboração da grade horária.
Serviços propostos - Com base nas previsões de fluxos de passageiros entre estações, foram identificados três principais grupos de serviço ferroviário que refletem mercados distintos para o TAV Brasil:
- Serviço Expresso: operação direta entre Rio de Janeiro e São Paulo;
- Serviço Regional de Longa Distância: operação entre Campinas e Rio de Janeiro, com paradas nas seguintes estações: Aeroporto Internacional de Viracopos, São Paulo, Aeroporto Internacional de Guarulhos, São José dos Campos, Volta Redonda/Barra Mansa e Aeroporto Internacional do Galeão;
- Serviço Regional de Curta Distância: operação entre Campinas e São José dos Campos, com paradas nas seguintes estações: São Paulo e Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Horário de maior fluxo de passageiros - Para o planejamento dos serviços básicos do TAV Brasil, foram considerados os horários de maior fluxo de passageiros diário, semanal e anual:
Para o serviço expresso: 35% do tráfego diário está concentrado nas três horas do pico da manhã (06:00 – 09:00) e 35% nas três horas do pico da tarde (17:00 – 20:00);
Para o serviços regionais: 25% do tráfego diário está concentrado no pico da manhã (06:00 – 09:00), 25% no pico da tarde (17:00 – 20:00) e 20% no horário de pico do almoço (12:00 – 14:00);
A distribuição semanal do tráfego é 16,3% para cada dia, de segunda a sexta-feira; 7,7% no sábado; e 10,8% no domingo;
O tráfego anual total foi considerado com base nos totais semanais, assumindo 52 semanas por ano.
Características do Trem de Alta Velocidade
Principais características consideradas para o TAV Brasil:
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1).
Projeção do número de trens no período entre 2014 e 2034
Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 1).
Padrão dos serviços básicos (2014)
O número de trens e a programação horária foram obtidos por meio do software Voyager Plan. A tabela mostra o padrão dos serviços básicos para o ano de 2014, considerando 8 carros:
Diagrama unifilar da quantidade de trens por hora e direção para os serviços básicos considerados.
Diagrama unifilar da quantidade de trens por hora e direção para os serviços básicos do trem de alta velocidade consideradosTempos de viagem e velocidades médias - Os tempos de viagem e as velocidades médias para cada trecho do TAV Brasil foram calculados por meio do software RailSys.
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